中国汽车市场前十大企业的市场份额在过去几年间不断提升，但距离成熟市场的集中度仍有差距，市场增速放缓、竞争加剧的环境下股票配资收益，未来几年市场整合和出清将是持续性的重点议题。
从过去几年的高速增长到增速趋缓，中国汽车产业已经进入存量竞争时代，比亚迪董事长王传福在2022年就已经预判2023年中国汽车行业进入淘汰赛。回顾过去两年汽车市场的激烈竞争，已经成熟的品牌追求更大的市场份额，留在牌桌上的新品牌则期望在市场中继续站稳脚跟。
行业集中度（CRN）作为一项可以反映整个市场结构集中程度的衡量指标，指的是某行业中前N家最大的企业所占市场份额的总和。当行业开始出清、头部厂商对市场进行整合时，行业市场会由分散向集中变化，行业集中度也会提升。
界面新闻根据乘联会公布的厂商零售销量数据，统计了2023年至今每月汽车市场销量前十厂商和前三厂商的市场份额，从而得出CR10和CR3的数据。从图中可以看出，过去两年间，乘用车销量呈现波动上升的趋势，CR10从2023年的59%提升至2025年的65%左右，CR3也从27%提升至35%。
制图：界面新闻记者刘嘉欣
2023年以来CR10和CR3这两项数据不断提升，说明市场在由分散到集中的整体趋势，和新能源时代汽车市场竞争加剧的现象保持一致。
麦肯锡认为实际上2019年中国车市资格赛就已结束，随之而来淘汰赛开启。麦肯锡数据显示，中国市场年销量在60万辆以上的品牌从2020年的11个增至2024年的13个；年销量在24至60万辆之间的品牌个数从7家增至10家，其中9个品牌来自中国汽车制造商，外资汽车制造商仅占一席。
下面这张图可以看出，几年间，外资品牌退出、新创品牌增加的变化，这也意味着强势品牌的个数保持增长，而不具备优势的弱势品牌在减少。目前活跃的新势力品牌中，约2/3为传统汽车集团新设立的品牌，只有12家为独立新势力品牌。
制图：界面新闻记者刘嘉欣
对比之下，新能源市场的行业集中度趋势变化并不明显。多位行业分析人士告诉界面新闻，一方面这与统计口径的差异有关，头部汽车制造商们实施多品牌战略的情况下，新成立的子品牌就被统计为两个，影响集中趋势的呈现。另外一方面，新能源汽车品牌中体量较小的品牌发展快，竞争之中此消彼长，激烈的竞争之下新能源市场还没有明显有效的市场出清。
制图：界面新闻刘嘉欣
不过值得注意的是，新能源的行业集中度相比整体汽车市场高出不少，CR3已经可以达到50%，CR10已经达到80%左右，这说明头部品牌与腰部、尾部品牌的市场份额差距明显。
下面两张对比图可以更直观看出这种差距。比亚迪凭借丰富的产品和价格优势，以及在大众中积累的品牌知名度，在新能源汽车销量强势增长的趋势下以28.9%的市场份额位列第一，是第2至5名品牌市场份额之和。新能源市场的品牌份额差距要大于整体汽车市场。
制图：界面新闻记者刘嘉欣
制图：界面新闻记者刘嘉欣
有研究机构认为目前汽车市场集中度依然不足，市场结构分散。高盛最新一份研报指出，截止2024年，中国前十大厂商市场份额低于80%，仍明显低于发达市场90%以上的集中度；全国在册汽车制造商数量较2020年的60家下降至49家，但仍远高于成熟市场的平均数30家。
行业内通常认为行业度越集中意味着该行业成熟度越高，而分散的市场结构导致行业则难以形成有效的价格协同和产能调控机制。高盛认为，目前中国汽车产业的产能扩张呈现出明显的梯队分化，这种分散使得一级与二三级厂商之间的成本曲线愈发陡峭，行业成本差异明显，进一步压缩尾部厂商生存空间。
行业集中度不断递增的过程中，最终成熟市场会形成几个头部厂商几乎垄断市场的现象。这些巨头通常拥有更大的市场份额、更强的竞争力和更多的资源，自然也更具有优势。在市场由分散向集中变化的过程中，价格战往往同时存在，并且由成本控制能力强、地位领先的一方率先发起。
而价格战的结束则取决于产业链上下游寡头格局的形成，以及新的秩序是否建立。此前多家研究机构预测今年年底价格战降趋于平缓，在汽车行业内卷加剧的情况下，政府开始规范竞争，价格战告一段落。
6月底，工信部联合四部委发布《关于规范汽车行业竞争秩序的指导意见》，明确要求汽车品牌避免非理性促销，建立价格波动预警机制。进入7月，比亚迪、长安、北汽蓝谷等汽车制造商集体宣布取消金融贴息等促销政策，仅保留目前国家政策支持的“以旧换新”置换补贴。
国际金融服务机构摩根士丹利预计股票配资收益，2025年中国乘用车国内和出口的总销量将增长3%至2830万辆，从 2026年开始微降，且新能源渗透率增速放缓。2025年是中国车市从规模扩张转向价值重构的关键节点，未来2至3年，汽车行业集中度（CR10）或从2023年的65%升至75%，真正的"剩者"将是兼具规模效应与技术壁垒的少数玩家。
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